DER PROJEKTSTAND

DER STAND DES PROJEKTES

Januar 1996

Projektstart: Die Auftraggeber der ersten Stunde, Erwin Müller, Hans-Werner Große, Hartmut Lodes und Dr. Jan Krüger haben sich zusammengefunden. In Braunschweig wird ein kleines Ingenieurbüro, Flugtechnik & Leichtbau, eingerichtet. Die Entwurfsarbeiten an eta beginnen mit ersten aerodynamischen und flugmechanischen Vorentwürfen. Parallel dazu werden die Materialeigenschaften hochsteifer Kohlefasern untersucht und die Anforderungen für den Entwurf der Profile für das Institut für Entwurfsaerodynamik des DLR Braunschweig definiert.

August 1996

Start der Vermessung des Hauptflügelprofiles HQR 1 im Niedergeschwindigkeits-Windkanal des DNW auf dem Gelände des DLR in Braunschweig.

Dezember 1996

Die Vermessung des HQR 1 ist beendet. Bei der Fa. Walter Binder Flugmotorenbau wird der Autoklav zur Fertigung der Holmgurte aus CFK-Prepregs fertiggestellt.

Mitte 1997

Ein Versuchsbauteil zur Untersuchung der Flügelbauweise wird fertiggestellt. Dabei handelt es sich um einen Flügelkasten mit rechteckigem Querschnitt, der aus struktureller Sicht den Wurzelbereich des späteren Flügels repräsentieren soll. Dieses Bauteil wird einem statischen Belastungsversuch am Institut für Flugzeugbau und Leichtbau der TU Braunschweig (IFL) unterzogen. Obwohl die erforderlichen Lasten ertragen werden, können aus der Art des danach aufgetretenen Versagens Hinweise zu einem optimierten Aufbau der Flügelschale gewonnen werden.

Ende 1997

Mittlerweile kann auch die Vermessung des Außenflügelprofiles HQR 2 abgeschlossen werden. Für den Konfigurationsentwurf des gesamten Flugzeuges wird der Status "design-freeze" erreicht. Ein weiteres Versuchsbauteil des Flügels wird einem Betriebsfestigkeitsversuch am IFL unterzogen.

Mitte 1998

Das Versuchsbauteil hat einer Beanspruchung standgehalten, welche einer Betriebszeit von 42000 h entspricht. Ein Drittel dieser simulierten Betriebszeit kann als erlaubte Lebensdauer des Flugzeuges zugelassen werden. Damit liegt die Lebensdauer von eta deutlich über den bisher maximal zulässigen 12000 h für Segelflugzeuge und Motorsegler. Bei der Fa. Glasfaser-Flugzeug-Service-Streifeneder GmbH kann eine neugebaute Halle bezogen werden. Die bereits gefrästen Segmente der Flügelformen können montiert und aufgestellt werden.

Ende 1998

In den Flügelformen werden Innenflügelsegmente mit einer Halbspannweite von 3 m aus GFK hergestellt. Diese dienen als Montagehilfen für den Rumpf. Bei der Fa. Binder geht die Fertigung der Holmgurtformen dem Ende entgegen. Zunächst sollen die Gurte für einen Bruchflügel hergestellt werden, der mit einer Halbspannweite von 11 m einem statischen Bruchversuch unterzogen werden soll.

Mitte 1999

Am 18. Mai wird der Flügelbruchversuch in Ostheim/Rhön erfolgreich durchgeführt. Bei diesem Versuch wird das bisher größte Bauteil eines Segelflugzeuges mit der höchsten Beanspruchung getestet. Der 11 m lange Flügel ist kurz vor dem Bruch nahezu zu einem Viertelkreis deformiert. Gleich im Anschluss beginnt der Bau der Flügel des Prototypen.

Oktober 1999

Mittlerweile konnten der Rumpf und das Höhenleitwerk des Prototypen fertiggestellt werden. Die notwendigen Belastungsversuche der Rumpfröhre wurden vorgenommen. Systemintegration und Innenausbau des Rumpfes sind in Arbeit. Der Bau des Tragflügels wird vorangetrieben und der Steuerungseinbau vollendet, so dass der Flügel bald geschlossen werden kann. Nächster wichtiger Meilenstein vor dem Erstflug wird der Standschwingungsversuch sein, welcher bei Prof. Niedbal an der FH Bielefeld durchgeführt wird.

Juli 2000

Der Prototyp ist fertiggestellt. Der Standschwingversuch wird durchgeführt und die letzten Vorbereitungen zum Erstflug werden durchgeführt.

31. Juli 2000

eta startet zum Erstflug in Cochstedt bei Magdeburg.

August 2000

Die Erprobung von eta schreitet zügig voran, es gibt keine wesentlichen Probleme mit dem Flugzeug und den Flugeigenschaften. Feineinstellungen sind im Gange und der Abgleich des Flugzeuges schreitet voran.

September 2000

eta wird zur Erprobung des Handlings im Einsatz an Hans-Werner Große übergeben, der von Lübeck aus jede nutzbare Wetterlage zu einem Überlandflug ausnutzt.

November 2000

In den letzten fliegbaren Wetterlagen hat Hans-Werner Große über 3000 km geflogen. Bei schwächsten Wetterlagen konnten grosse Geradeausfluganteile erflogen werden, womit ein wesentliches Entwicklungsziel erreicht ist. Insgesamt hat eta nun über 80 Stunden geflogen und erfüllt im wesentlichen die geforderten Eigenschaften, in der folgenden weiteren Erprobung werden die daraus gewonnen Erfahrungen einfliessen, um die Eigenschaften weiter zu optimieren.

Die Fertigung des Flügels wird von einer neu gegründeten Firma übernommen. Dabei muss der Aufwand des Know-How-Transfers zum Aufbau des Flügels leider neu durchgeführt werden.

März 2001